“На улицах людей нет – есть транспорт ”. В Минске обсудили, как сделать белорусские города удобными для всех

22

Пока удобно ездить на автомобиле, на велосипед не пересядут. Как разгрузить город, не вызывая бурю негатива со стороны автовладельцев, и доказать, что общественный транспорт не “удел лузеров”? За какими умными городскими решениями будущее? В Минске при финансовой поддержке Евросоюза прошла конференция по устойчивой городской мобильности: темы устойчивого развития городов, развития общественного транспорта, умных городских решений обсудили более 20 спикеров из пяти стран.

Не Генпланом единым

Мероприятие организовали в рамках реализации проекта “От энергоэффективности к городской мобильности”, который с 2014 года реализуется в Полоцке при финансовой поддержке Евросоюза. Полоцк первым в Беларуси разработал План устойчивой городской мобильности, благодаря которому 85 тысяч горожан смогут передвигаться по городу безопаснее и комфортнее.

“Европейская комиссия в 2013 году разработала пакет мер по городской мобильности, которые нацелен на реализацию негативных последствий растущего трафика в европейских городах — загрязнения воздуха, большие пробки, шум. Он должен быть разработан и осуществлен путем создания Плана устойчивой городской мобильности и предназначен для исполнения на местном уровне, — рассказала на открытии мероприятия Аудроне Урбанавичуте, замначальника Отдела проектов и программ Представительства Европейского Союза в Беларуси. — Такой подход позволяет разработать наиболее подходящие предложения для транспортных услуг с учетом местной инфраструктуры, привычек граждан в данной местности и других факторов. Именно такие мероприятия финансировал Европейский Союз в рамках проекта в Полоцке, где был разработан первый в Беларуси План устойчивой городской мобильности”.

“План устойчивой городской мобильности — это не документ, который разработали, утвердили и положили на полочку, — рассказал Директор ООО “ЭТС-Консалт” Павел Астапеня, который разрабатывал План устойчивой городской мобильности Полоцка.

Если классический подход к транспортному планированию — это выполнен или не выполнен план (сколько километров асфальта положили, сколько развязок построили), то План устойчивой мобильности предлагает искать другие индикаторы. Здесь учитывают выбросы, количество погибших, процент перемещения людей на велосипедах и пешком.

“Они должны мониториться не через 5, 10 лет, а прямо здесь и сейчас”, — отметил Павел Астапеня. Над Планом устойчивой мобильности работают не только транспортники, инженеры, архитекторы, но и экономисты, экологи, городские управленцы. Важно учитывать: равные возможности должны быть для всех участников дорожного движения — в том числе пешеходов, велосипедистов.

Убедительные цифры

“Пока очень удобно ездить на автомобиле, никто не пересядет на велосипед. То же самое с общественным транспортом”, — заявила Кристина Гауче. Она — координатор Плана устойчивой городской мобильности в Вильнюсе, который меняет привычки литовцев в передвижению по городу. В Вильнюсе центр освобождают от общественного транспорта платными парковками: час стоянки в Старом городе обходиться автомобилисту в 2,5 евро.

По мнению Кристины Гауче, цифры являются убедительными и для местных властей, которые принимают решения, и для горожан, привычки которых хотят изменить.

“В Вильнюсе каждый автомобиль стоит 90 процентов своего времени. 40% транспорта с Старом городе — транзитный. Мы посчитали, что если жить в 4-8 км от центра и ездить на работу на общественном транспорте, в год можно сэкономить до тысячи евро”, — рассказаа Кристина Гауче. В Вильнюсе в разработке Плана устойчивой городской мобильности Вильнюса помогают активные пешеходы, велосипедисты. “Мы не работаем с автомобилистами, мы работаем с людьми, которые хотят жить иначе”, — отметила эксперт из Литвы.

 

Активно работали с местным населением и во время разработки Плана устойчивой городской мобильности в Полоцке. Как рассказал зампредседателя Полоцкого райисполкома Александр Михалевич, маршрут первой велодорожки протяженностью 10 километров выбирали горожане.

“Автомобилисты — агрессивное меньшинство”

Минск — город для автомобилей. Строение транспортных развязок, магистралей только стимулирует автомобильный спрос, и количество пробок растет. На первое место нужно ставить пешехода, высказались во время панели, посвященной управлению транспортного спроса. А бесплатных парковок в городе быть не должно. “Автомобилисты — агрессивное меньшинство, и люди, принимающие решения, являются в том числе автомобилистами”, — озвучил проблему Дмитрий Навой, начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома.

В Минске реализуют концепцию “Добрая дорога” по повышению безопасности дорожного движения — снижению погибших и недопуску к гибели на дорогах детей. В концепции — внедрение платных парковок, неагрессивные методы освобождения центра города от автомобилей.

Как рассказал Дмитрий Навой, в Минске начали снижать нагрузку на центр города, настраивая соответствующим образом светофоры. “Зеленую волну” будуть давать по проспекту Машерова, улице Орловской, Сурганова, Пушкина и т.д. — как альтернативы проспекту Независимости и улице Немига.

“Мы выбрали 9 школ по городу в каждом районе и решили сделать так, чтобы на пути ребенка в школу не было траектории пересечения автомобилями. Схему проработали, но учесть интересы жильцов домов, школ, глав администрации района оказалось величайшей проблем. Но мы попробуем эти схемы реализовать. Проектно-сметная документация уже готова”, — рассказал Дмитрий Навой.

“Нужен ребрендинг общественного транспорта”

Сдерживать темпы автомобилизации поможет в частности развитие общественного транспорта. Повышение качества услуг может сделать общественный транспорт популярным, считают участники дискуссии, посвященной теме развития общественного транспорта. Также нужно увеличить скорость передвижения по городу на общественном транспорте.

“Нужен ребрендинг общественного транспорта, нужно доказать, что эта отрасль не удел лузеров”, — заявила Валентина Леончик, зампредседателя Правления РОО “Белорусский союз транспортников”. В объединении посчитали: 1 рубль, вложенный в общественный транспорт дает 4 рубля прибыли в экономике. Валентина Леончик обеспокоена тем, что в городе не развивается трамвайное движение.

Для сравнения: если в Минске трамвай — это 4% перевозок, то в украинском городе Винница — 50%. Юрий Самойленко, начальник отдела городского строительства и архитектуры Винницкого горсовета, рассказал, что их опыт показал: нужно менять управление движением общественного транспортом, а также нужно развивать отдельные территории в городе. “Человек из одного вида общественного транспорта должен сразу иметь возможность пересесть на другой — из автобуса на трамвай, например”, — отметил Юрий Самойленко.

Кстати, в планах Минска — закупить несколько электробусов, о чем рассказал замначальника отдела организации перевозок ГУ «Столичные транспорт и связь» Кирилл Синютич.

Велодорожки нужно отделить физически

Развитие города невозможно без развития велосипедного движения. Проблема Беларуси в том, что до сих пор велосипед не воспринимают как отдельный вид транспорта, говорила участники дискуссии, посвященной теме велодвижения.

Полоцк — первый белорусский город, где велосипедную полосу выделили за счет уменьшения проезжей части. “Пока автомобилисты и велосипедисты притираются друг к другу, — рассказал зампредседателя Полоцкого райисполкома Александр Михалевич.  — Но увеличения роста ДТП в городе после выделения велодорожки нет”.

В Минске впервые в стране велосипедистам выделили пространство на пешеходных дорожках. “Уличная сеть была абсолютно не готова к развитию велосипедного движения, — рассказал Сергей Пивоваров, начальник отделения организации дорожного движения ГАИ ГУВД Мингорисполкома. — На сегодня выявили ряд недостатков в организации велодорожек. Есть у нас проработки. Госавтоинспекция вышла с предложениями внести корректировки в нормативно-правовую базу, чтобы сделать безопасным передвижение и пешеходов, и велосипедистов”. В ГАИ ГУВД Мингорисполкома не исключили, что столичных велосипедистов могут в самое ближайшее время выпустить на проезжую часть.

Участники дискуссия пришли к выводу, что важно физически отделить велодорожки как от пешеходной зоны, так и от проезжей части. В частности в этом убежден Алексей Лаврешин, старший преподаватель кафедры “Транспорт и дороги” Лундского университета (Швеция). “Для водителя должно быть некомфортно заезжать на велодорожку. Также когда появляется критическая масса велосипедов, водители осознают: мы здесь не одни. Пока же в Беларуси водитель не ожидает, что рядом велосипед. Но через это нужно пройти”, — отметил он.

Должна быть обеспечена непрерывность движения на велосипеде, рассказал Юрий Самойленко, начальник отдела городского строительства и архитектуры Винницкого горсовета. Велодорожки можно совмещать с туристическими маршрутками — это повысит популярность езды на велосипеде. Развитию велодвижения также поможет организация пунктов велопроката, отметил эксперт из Винницы.

“Будущее умных городов — за свободой выбора”

На конференции не обошли стороной тему умных городов — обсуждали, какие решения в сфере транспорта самые эффективные.

“Будущее умных городов — за свободой выбора между различными транспортными средствами — автомобилем, велосипедом, общественным транспортом. В Амстердаме, например, разрабатывается пилотный проект: можно ли по каналам и рекам пускать самоуправляемые лодки и провозить по ним грузы. В Руанде инфраструктура другая — там внедряют дроны и строят дрон-порт. В столице Мексики автомобили с четными и нечетными номера въезжают в город в разные дни”, — Владимир Батаев, старший консультант Zaz Ventures, рассказал о мировых примерах альтернативных решений, которые позволяют разгрузить город.

“Хорошая транспортная доступность — это когда человек может выйти из дома и попасть, куда ему нужно. Ему не нужно ждать час, когда приедет автобус. Нужно облегчить процедуру и комбинацию использования транспорта в своих поездках — чтобы людям было все равно, где Минсктранс, где облтранс и так далее”, — убежден Илья Петушков, консультант Mobility in Chain.

Эксперты дискуссии подчеркнули, насколько важно наличие открытых данных. В частности, полезны сервисы, которые позволяют узнавать расписания транспорта и задержки в движении.

***

Какие перемены нужны белорусским городам и какие изменения в законодательных актах стоит вынести на рассмотрение — об этом можно узнать из сборника рекомендаций “Планирование устойчивой городской мобильности”, который был подготовлен к конференции. http://bit.ly/2nqDLY0 Содержание документа обсудили участники дискуссий, сборник доступен для каждого по ссылке. Конференция по устойчивой городской мобильности была организована при финансовой поддержке Европейского союза.

Похожие записи

Верх