“Строительство Е40 — неоправданный риск в миллиард евро”. Есть ли выгода Беларуси от Е40?

Через Беларусь хотят провести водный путь Е40, чтобы через Припять соединить Балтийское и Черное моря. Такой ли экономически выгодный этот проект, как его представляют лоббисты? Во сколько обойдется строительство? Кто будет его финансировать? Есть ли выгода Беларуси от Е40?

Бизнес-союзы Беларуси оценили технико-экономическое обоснование строительства Е40. Подробнее о выводах исследования рассказывает Алесь Герасименко, заместитель директора Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей им. профессора М. С. Кунявского.

Оценочная стоимость строительства беларусского участка водного пути Е40 на соответствие IV классу судоходства была указана в итоговом отчете по Технико-экономическому обоснованию (ТЭО), подготовленному Морским институтом в Гданьске. ТЭО было выполнено по заказу ЕС в рамках трансграничного сотрудничества Польша-Беларусь-Украина в период с 2007 по 2013 год. Изначально ТЭО описывало траты на беларусский участок водного пути Е40 в размере 55-120 млн евро. Наша оценка выявила, что в ТЭО не учтены затраты примерно на 900 млн. евро. — рассказывает Алесь. — В реальности сумма всех затрат на строительство беларусского участка  Е40  может превысить 1 млрд евро, то есть оценка в ТЭО занижена в 10 и более раз! При этом для всех трех стран, реконструкция водного пути может обойтись более чем в 13 млрд евро.

Для сравнения, в Приложении 3 к Закону Республики Беларусь «О республиканском бюджете на 2020 год» сумма, которую государство расходует на поддержку автомобильного и железнодорожного транспорта в 2020 году, составляет около 5 млн евро. Примерно в 200 раз меньше расходов, необходимых для строительства водного пути Е40.

Так может вложения сделают водный транспорт эффективным? У экспертов на этот счет серьезные сомнения. О неэффективности внутреннего водного транспорта в нашем регионе свидетельствуют мизерные показатели его работы. Согласно данным Белстата, по итогам 2019 года на этот вид транспорта пришлось лишь 0,5% перевезенных в стране грузов, при этом доля речников в грузообороте (более комплексном показателе) составила лишь 0,03%, то есть была на уровне статистической погрешности.

Как показывают расчеты экономистов, после модернизации Е40 ситуация не сильно изменится, поскольку тарифы на доставку водным транспортом останутся сопоставимыми с тарифами железной дороги либо будут выше их.  

Водный путь Е40, скорее всего, останется неконкурентоспособным с автомобильным и железнодорожным транспортом, если не будет субсидироваться, указывает Алесь. 

При этом, если перевозки по водному пути Е40 будут субсидироваться и произойдет перехват грузов в пользу речников, то у железнодорожных и автомобильных транспортных компаний может значительно снизиться доход, а это может привести к кризису в их секторах. А если так, то почему бы правительствам стран не сосредоточить внимание на модернизации существующей автомобильной и железнодорожной инфраструктуры вместо реанимации хронически неконкурентоспособной отрасли речных перевозок? Тем более что  модернизированная и электрифицированная железная дорога позволит перевозить больше грузов без дополнительной эмиссии парниковых газов, — отмечают экономисты бизнес-союзов.

При развитии Е40 увеличение выбросов парниковых газов неизбежно: на это будет влиять любое перемещение грузов с железнодорожного на внутренний водный транспорт, а также  деградация и гибель околоводных экосистем — лугов и болот (в том числе из-за создания водохранилищ, необходимых для развития пути, на их месте). Ожидается серьезный рост эмиссии парниковых газов на затопленных территориях. Эксперты отмечают, что на польском и беларусском участках водного пути Е40 выбросы могут превышать 600 000 тонн СО2 в год. Расчеты, проведенные согласно рекомендованным Европейской комиссией методам оценки выявили, что к 2050 году ущерб от такого воздействия на климат может составить 150 млн евро в год. Помимо этого, изменения в водном режиме Припяти могут иметь серьезные последствия для зависящих от него секторов экономики, таких как сельское и лесное хозяйство, промышленное и любительское рыболовство, рекреационные услуги и агро- и экотуризм.

Кто же может профинансировать подобное строительство? Обычно столь крупные проекты, как Е40, реализуют при участии институциональных инвесторов, отмечает Алесь. Летом общественные организации «Ахова птушак Бацькаўшчыны», «Багна» и бизнес-союзы Беларуси общались с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) — ключевым потенциальным инвестором. На тот момент банк заверил экологов, что не рассматривает вопрос строительства водного пути Е40, а позже ЕБРР вообще отказался финансировать новые проекты с участием государства. Если правительство не откажется от реализации Е40, оно может поискать других институциональных инвесторов. Однако стоит понимать, что погашение подобных целевых кредитов целиком ляжет на бюджет страны (всех беларусских налогоплательщиков), при том что республика столкнулась с дефицитом бюджета и вынуждена максимально рачительно использовать имеющиеся ресурсы. Целесообразна ли в подобных условиях огромная трата средств на проект без четко очерченной выгоды?

При всей масштабности планируемого строительства не до конца ясно, что и куда будут возить по Е40. Касательно рынков сбыта есть только общие теоретические размышления о том, какие грузы в какие регионы могут перевозиться по водному пути. 

Алесь отмечает, что к ТЭО строительства Е40 независимые эксперты сразу отнеслись скептически. Документ не в полной мере соответствует международным стандартам, в частности стандартам UNIDO, применяемым для оценки крупных инфраструктурных проектов. Приведенный в ТЭО анализ фрагментарный, не учитывает многих затрат и не отвечает на многие важные для проекта вопросы.

Дальнейшие планы развития водного пути Е40 противоречат условиям Трансъевропейской транспортной сети (ТЕС-Т) и требованиям ЕС по охране окружающей среды, в частности, природоохранным директивам, рамочной директиве по водной среде, директиве по оценке воздействия на окружающую среду и обязательствам в области изменения климата.

Бизнес-союзы Беларуси неоднократно выражали свою озабоченность по поводу возможного строительства водного пути Е40, в том числе направляли официальные письма и аналитику в правительство. Однако наладить конструктивный диалог по данной проблеме нам, к сожалению, не удалось, — рассказывает Алесь Герасименко. — Некоторые наши предложения и вовсе остались без реакции, на иные мы не получили ответа по существу. При этом представители Минтранса проигнорировали наше предложение обсудить проблему в рамках круглого стола. Не увенчались успехом и прочие попытки наладить диалог с отраслевым министерством. Тем не менее, мы все еще надеемся на предметное обсуждение темы. 

Видеоролик с экспертом исследования Алесем Герасименко о главных выводах исследования (по ссылке доступны русские и беларусские субтитры).

Резюме исследования

Экономическая оценка планов по строительству водного пути Е40 от Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей имени профессора М. С. Кунявского, Республиканского союза промышленников и предпринимателей и Белорусской научно-промышленной ассоциации.

Справочная информация:

Что такое Е40?
Е40 — это проект строительства судоходной трассы длиной более 2000 км, который правительства Польши, Беларуси и Украины хотят проложить по Висле, Западному Бугу и Припяти с Днепром для того, чтобы соединить Балтийское и Черное море. Инициаторами строительства Е40 выступила коалиция организаций из трех стран во главе с РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь». 

План проекта предполагает строительство обводного канала в Польше, шести-семи плотин и шлюзов на Припяти, углубительные работы по всему маршруту — чтобы по нашим рекам могли ходить многотоннажные суда класса «река-море». 

Реализация проекта затронет одни из самых ценных природных территорий Беларуси: национальный парк «Припятский», Полесский радиационно-экологический заповедник, 11 республиканских заказников и 6 местных, 12 из которых имеют международное значение, тем самым нарушив природоохранное законодательство на национальном и международном уровнях.

Полесье обладает глобальной природной ценностью. Припять — одна из наименее измененных человеком средних рек в Европе с набором уникальных околоводных экосистем. В пойме реки ежегодно 1,5 миллиона птиц набираются сил во время миграции, а всего на Полесье зарегистрировано более 90% видов птиц Беларуси, множество редких представителей фауны и флоры Европы.

Что такое коалиция «Save Polesia» («Сохраним Полесье»)?

В коалицию «Save Polesia» входят шесть организаций из четырех стран.

Общественная организация «Ахова птушак Бацькаўшчыны», Беларусь

Миссией АПБ является сохранение биологического разнообразия в интересах нынешнего и будущих поколений и вовлечение людей в активную природоохранную деятельность.

Общественная организация «Багна», Беларусь

«Багна» ставит целью предотвращение дальнейшей деградации окружающей среды и сохранение естественных сред обитания и биологического разнообразия Беларуси.

ФЗО — Франкфуртское зоологическое общество, Германия

ФЗО инвестирует в природные заповедники мирового значения, в «унаследованные ландшафты» – территории эстетической и природной ценности с нетронутыми ландшафтами, важными экосистемными процессами или участки экосистемной ценности, где водятся эндемичные и исчезающие виды.

НЭЦУ — Национальный экологический центр Украины

НЭЦУ — неправительственная организация с отделениями в десятках украинских городов. НЭЦУ добивается включения учета экологических соображений в любой процесс принятия решений.

OTOP — Польское общество охраны птиц

Миссия общества — охрана птиц и их местообитаний, а также создание новых орнитологических резерватов и управление ими. Организация ведет мощную просветительскую работу в целях повышения общественной поддержки сохранения природы.

УТОП – Украинское общество охраны птиц

Миссия УТОП состоит в сохранении биоразнообразия Украины посредством спасения птиц, местообитаний и биотопов.

В беларусский организационный комитет коалиции «Сохраним Полесье» вошли следующие организации: ОО «Багна», Общественная организация  «Ахова птушак Бацькаўшчыны», ОО «Экодом», товарищество «Зеленая сеть», учреждение «Центр экологических решений», фонд «За чистую Припять», ОО «Время Земли» и другие.

Фото: Чайки над разливом Припяти. Фотография Сергея Зуёнка

Похожие записи

Верх